We schreven er behoorlijk veel over: een dienst die een goed alternatief moest bieden voor het bezit van een eigen auto. Mobiliteit hoef je niet te ‘hebben’, je wilt vooral een zo goed mogelijk aanbod krijgen om op de beste manier van A naar B te komen. ‘Mobility as a Service’ (MaaS) was daartoe een mogelijke oplossing. In 2018 startte het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het Landelijke Programma MaaS, met zeven verschillende regionale pilots, elk met een eigen doelgroep en insteek. Doel van het programma was om te leren van de pilots, condities te creëren om MaaS te laten slagen en waar nodig belemmeringen weg te nemen voor een gezonde marktontwikkeling van MaaS.
Zuidas
In de Vervoerregio Amsterdam kwam Zuidas uit de bus als pilotgebied. Dit om de ontwikkeling van deze dienst eerst uit te proberen op de zakelijke markt. In 2019 kreeg het consortium Amaze de opdracht gegund om de proef uit te voeren. Amaze bestond uit Overmorgen (nu onderdeel van Arcadis), Radiuz (onderdeel van Autobinck), Amber (nu onderdeel van MyWheels) en Transdev (o.a. moedermaatschappij van Connexxion). Hoe is het daarna gegaan?
Evaluatie
Eerder in 2024 verscheen een evaluatie van de proef. Daaruit blijkt dat MaaS geen onverdeeld succes is geworden. De pilot startte onder een wel zeer ongelukkig gesternte: begin 2020 brak de coronacrisis uit. De leaseautobezitter die toen naar Zuidas wilde komen had de snelweg zo ongeveer voor zichzelf – bepaald geen condities om andere vervoersmiddelen uit te proberen. Thuiswerken werd de norm en is een blijvertje gebleken. De uitrol van de MaaS-dienst verliep er vertraging door op.
Concurrentie
Maar er was meer. Ondanks toezeggingen vooraf bleken werkgevers in Zuidas niet enthousiast te krijgen voor de dienst MaaS. Ze vonden dat Amaze te weinig meerwaarde bood, naast lopende contracten met mobiliteitsaanbieders (waaronder NS-businesscard). Daarbij speelde ook mee dat het voor bedrijven die deelname hadden toegezegd duur was om de administratieve systemen alleen voor deze pilot aan te sluiten op Amaze. Een derde probleem was dat GVB alleen relatief dure uur-tickets kon aanbieden via Amaze. Hier lagen zowel technische als commerciële redenen vanuit GVB aan ten grondslag. Gevolg was dat Amaze het aflegde tegen de veel gemakkelijkere en goedkopere ov-chipkaart en NS- businesskaart.
Aanbod deelmobiliteit
Het aanbod van deelmobiliteit in Zuidas kwam vrij laat op gang. Bovendien zagen aanbieders geen eigen commerciële meerwaarde in aansluiten bij Amaze of ze liepen, net als GVB, ook tegen technische en financiële belemmeringen op. En tot slot gaven gebruikers van de Amaze-app aan niet 100% tevreden te zijn over de ontwikkelde app: het logisch combineren van een veelvoud aan functies (plannen/boeken/betalen) bleek ingewikkeld.
Veel geleerd
Al met al heeft een combinatie van factoren ertoe geleid dat het aantal gebruikers van de MaaS-dienst ver achter is gebleven bij de verwachtingen. Amaze is daarom beëindigd. Toch is niet alles kommer en kwel. Een pilot is immers een manier om iets uit te proberen. We hebben veel geleerd over wat wel en niet werkt. En de opgedane kennis zal van pas komen bij verder onderzoek naar de vraag hoe digitale systemen publieke mobiliteit toegankelijker kunnen maken.
Artikel delen:
Geef uw mening
Veel ouderen willen wel een paar dagen uit met ov. Het kan een idee zijn om zoiets te proberen. Dus van deur tot deur : naar een trein of bus, misschien mede reizegers ontmoeten, hotel, atracties, en weer naar huis.
Zelfs de OV concessie van het GVB staat na 120 jaar weer ter discussie. MaaS was een goed initiatief, bedenk een nieuwe concept.
Alle aanbieders van vervoer moeten hun (actuele) reisschemas, locaties en het kopen van tickets openbaar beschikbaar maken (via API's). Op die manier komen er vanzelfs toepassingen die deze informatie en diensten combineren waar het logisch is. In Parijs kan je bijvoorbeeld met de Bonjour RATP-app (hun 'GVB-app') naast ov-kaartjes ook meteen een deelfiets van verschillende aanbieders vinden én huren!