Zuidas staat bekend om gebouwen ontworpen door bekende architecten als Winy Maas (Valley) of Rem Koolhaas (nhow Amsterdam RAI Hotel). Minder bekend is dat achter de vernieuwing van de infrastructuur ook een architectonische visie schuilt. Zuidasdok vernieuwt station Amsterdam Zuid en verbreedt en ondertunnelt de A10 Zuid. Van knooppunt De Nieuwe Meer tot knooppunt Amstel hebben architecten meegedacht over hoe het er uiteindelijk uit gaat zien.
Groen en rust
Drie architectenbureaus zijn vanaf het eerste begin betrokken: architectenbureau ZJA, Team V Architectuur en BoschSlabbers Landschapsarchitecten. De opdracht aan de ontwerpers was om zo veel mogelijk groen en rust te brengen in een omgeving met een overdaad aan drukte, geluid, steen en verkeer. De inspiratie hiervoor vonden ze in de geschiedenis van het gebied. Wie in de jaren vijftig van de vorige eeuw vanaf de Zuidelijke Wandelweg noordwaarts keek, zag beginnetjes van de Beethovenstraat, de Parnassusweg en de Europaboulevard. In de verte lag de Rivierenlaan, in 1964 omgedoopt tot de President Kennedylaan. Het gebied zelf was het domein van sportvelden, volkstuinen en ander vertier. Alles veranderde met de komst van de Prinses Irenebuurt, Buitenveldert en uiteindelijk het gebied daar tussenin: Zuidas. De Zuidelijke Wandelweg ging op in de dijk waarop een weg en een treinspoor kwamen (een klein deel van de Zuidelijke Wandelweg bestaat nog, in de buurt Kop Zuidas).
Toename mobiliteit
Inmiddels zijn we nog wat decennia verder en barst de regio uit zijn voegen. De verwachting is dat het aantal arbeidsplaatsen tot 2030 met 300.000 toeneemt (ongeveer 25 procent meer dan nu) en het aantal inwoners met 240.000 (een groei van zo’n 20 procent). Dit alles zorgt voor een enorme toename van de mobiliteit. Zuidasdok moet ervoor zorgen dat niet alleen Zuidas, maar de gehele regio bereikbaar blijft. Door van station Amsterdam Zuid het tweede station van Amsterdam te maken en door de A10 Zuid te verbreden van vier naar zes rijstroken in beide richtingen.
Aangenaam verblijfsgebied
Met de Zuidelijke Wandelweg van toen in gedachten, combineerden de architecten het veel toegankelijker maken van Zuidas en de noordelijke Randstad met toevoeging van zo’n 120.000 vierkante meter aangenaam verblijfsgebied. De tunnels waarin de A10 Zuid hartje Zuidas verdwijnen, leveren daar een belangrijke bijdrage aan. Met name aan de noordkant van het station (bij het Zuidplein) voorziet het ontwerp in een groot stadsplein dat overloopt in een terrasachtige groene zone. Ook aan de zuidkant van het station (bij het Mahlerplein) komt extra groen, al moet hier ook ruimte worden gemaakt voor twee extra treinsporen.
Barrière doorbreken
Een tweede ontwerpopgave was om de uitbreiding van de infrastructuur samen te laten gaan met het slechten van de barrière die Zuidas in tweeën deelt. Iedereen was het erover eens dat de A10 de belangrijkste barrière was die Zuidas in zijn ontwikkeling belemmerde. Vandaar het voornemen de verbrede snelweg te verzinken en te overdokken, zodat er een verbinding van een kilometer breed ontstaat ter hoogte van station Amsterdam Zuid. Bij het station gaat de vernieuwde entree – de Minervapassage – een belangrijke rol spelen in het verbinden van de wijk. De passage wordt 40 meter breed. Zuidplein en Mahlerplein vloeien zo in elkaar over. In de passage is het prettig dankzij het vele daglicht, de winkels en de andere voorzieningen. Daarnaast krijgt station Amsterdam Zuid een tweede passage, gelegen tussen de Parnassusweg en Minervapassage. Ook in de buurt van station Amsterdam RAI wordt de ‘infrabarrière’ doorbroken: de Vivaldipassage verbindt straks de Antonio Vivaldistraat aan de zuidkant met het Beatrixpark aan de noordkant.
Groen omzoomd
Tot slot de A10 Zuid. Ook die moet uiteindelijk zijn omzoomd met groen – van knooppunt De Nieuwe Meer in het westen tot knooppunt Amstel in het oosten. In het ontwerp wordt de snelweg aan weerszijden van de tunnel voorzien van zoveel mogelijk groene taluds en begroeide geluidschermen, zodat de op- en afritten deels achter groene coulissen verdwijnen. Daarmee ontstaat een aaneengesloten, begroeide zone, die de Nieuwe Meer en het Amsterdamse bos aan de westkant verbindt met de Amstelscheg aan de oostkant.
Delen via
Geef uw mening
Eens met Mitchel. De 'visie van het station' is dat het niet mag ogen alsof het veel heeft gekost. Prestige is blijkbaar verboten... op de Zuidas? Die overkapping blijft uitermate treurig. Of om het in jullie PR-termen te zeggen, zeer 'sober en doelmatig'. Je vraagt je af hoe duur is een mooie kap die alle sporen overspant nou echt? Wat bogen van CLT en EFTE ertussen en klaar ben je (zie station Canary Wharf). Super circulair ook nog. Past helemaal in het futuristische plaatje en praatje.
Een stations bestaande uit losse perronkappen (zie Utrecht Centraal), creëert een omgeving waar reizigers niet graag verblijven. Een overspanning, van bijvoorbeeld CLT (zoals u beschrijft) is inderdaad een oplossing om het hele station te overkappen. Hierbij kan het gehele station op een mooie architectonische manier overkapt worden zoals op Bijlmer Arena, of traditioneel en met een knipoog naar vroegere stations, zoals Amsterdam Centraal. Het station wordt nu verbouwd, dus zal zeker jaren mee moeten kunnen zonder onnodige ingrepen, omdat achteraf blijkt dat het ontwerp het toch net niet was. In dit ontwerp krijgen alle elementen (voornamelijk: regen en wind) vrij spel... reizigers, succes!
Je krijgt dan een verhaal over iets met groen en zo. Alsof er geen doorlopende overkapping met groen had kunnen komen. Zelfs intern schijnt gewaarschuwd te zijn dat de huidige opzet van louter losse perronoverkappingen en hoge afdaken boven de hoofdingangen die rondom helemaal open zijn onvoldoende beschutting geven tegen de elementen. Het is inderdaad een ordinaire centenkwestie. Lekker beknibbelen bij het "tweede station van Amsterdam" waar straks ook alle internationale treinen vandaan vertrekken.
vreemde nieuwsbrief; beetje geschiedenis, beetje over de passages en enkele weinig inspirerende plaatjes... ik lees helemaal niets over de betekenis van een groene invulling voor dit hoogstedelijk spoor-/metrostation. Wat voor verrijking kun je nastreven met die extra 120.000 m2 groen op zo'n druk knooppunt van reizigers en passanten? Ik zou hier graag de allure van een Central Park zien, maar vrees dat het niet meer dan een 'groenstrook' blijft voor latere uitbreiding van infrastructuur. Vertel ajb eerlijk welk streven hier voor ogen staat!
Dag Adri en Mies, aan de zuidzijde komt er spooruitbreiding. We verwachten dat daar ongeveer de helft van het groen dat je nu op de artist impression ziet, verdwijnt omdat er een 3e treinperron komt. Aan de noordzijde komt er geen spooruitbreiding maar een DokDakPark. Het Amsterdamse college van B&W heeft hiervoor al in 2018 ruim 17 miljoen euro gereserveerd. Meer over het DokDakPark lees je hier: https://zuidas.nl/blog/2018/01/09/daklaan-uitgewerkt-naar-dokdakpark/
Die groenstrook komt er ook helemaal niet… daar komen sporen
Ik lees nog steeds niet dat er ook een fietsverbinding komt ter plaatse van het station Zuid. Voor het ‘slechten van de barrière’ een essentieel onderdeel lijkt me.
Dag Rennie, de Beethovenstraat en Parnassusweg blijven natuurlijk fietsverbindingen, waarbij de Parnassusweg veel dichter bij het station komt te liggen omdat de nieuwe stationspassage ten westen van de huidige passage komt. Daarnaast komt er een extra fietsverbinding ter hoogte van de Antonio Vivaldistraat.
Het is en blijft een treurig stationsontwerp dat geen eer doet aan het idee "tweede station van Amsterdam". Ik mag hopen dat er beneden goede wachtvoorzieningen komen en ze niet echt van plan zijn het bij die knullige glazen hokjes op het perron te houden. Wordt het niet eens tijd om met nieuwe, en eerlijkere, impressies te komen waarbij spoor vijf en zes zichtbaar zijn? Want van dat groen aan de zuidkant blijft weinig over. En hoe zit het met de overkapping aan die kant?
Hi Mitchel, je hebt gelijk, dat groen aan de zuidzijde vertekent inderdaad. Ongeveer de helft gaat naar een 3e treinperron. Daar is nog geen ontwerp van. We nemen je opmerking mee en gaan kijken hoe we de impressie kunnen aanpassen.
In deze uitleg ontbreekt een belangrijke stap in het plan en het proces. De spoor-en metrolijnen, net als de A10 ondergronds ontworpen, zijn niet doorgegaan. Het wordt een soort half plan. Uiteindelijk zal de nieuwe situatie er voor veel mensen op vooruitgaan, maar niet voor de kantoren die zichtbaar willen zijn. Ook het idee van een groot doorlopend plein met gebouwen en pleinen is niet haalbaar gebleken. De sporen blijven een obstakel.
Klopt Inge, je doelt op een van de eerste plannen waarbij het de bedoeling was om de snelweg én het station ondergronds te bouwen. Dat had bovengronds nog meer ruimte gegeven maar daarvoor bleek onvoldoende politiek draagvlak onder andere vanwege de enorme kosten. De kantoren zullen ook in de nieuwe situatie volop zichtbaar blijven vanuit de metro en trein.