Steeds meer mensen wonen, werken en verblijven in Zuidas. Tegelijkertijd groeit station Amsterdam Zuid uit tot een (inter)nationaal OV-knooppunt, met in 2030 tot wel 250.000 OV-reizigers per dag. Zuidas moet voor dat groeiende aantal bewoners, bezoekers, reizigers en kantoorpersoneel een veilige, prettige en goed bereikbare plek blijven. Daarvoor maken we plaats door de belangrijkste verkeersroutes in Zuidas (gedeeltelijk) opnieuw in te richten en zo de ruimte voor autoverkeer te verminderen.
Stationscarré Zuid
In het Mobiliteitsplan Zuidflank Duurzaam Bereikbaar (2023) noemen we daarvoor het zogenoemde eenrichtingscarré als een van de mogelijkheden, waarbij de Strawinskylaan, de Parnassusweg, de Mahlerlaan en de Beethovenstraat samen het Stationscarré Zuid vormen. Het voorstel is om de noord-zuidverbindingen Parnassusweg (stad-uit) en Beethovenstraat (stad-in) tussen de Mahlerlaan en de Strawinskylaan in te richten als eenrichtingsverkeer voor auto’s. Daar is een andere rijrichting nodig om het openbaar vervoer uit te kunnen breiden met bus- en tramhaltes, en met sporen waar trams kunnen keren en wachten. Voor de oost-westverbindingen Mahlerlaan en Strawinskylaan is de rijrichting minder belangrijk. Daarom onderzoeken we samen met de buurt zowel een- als tweerichtingsverkeer.
Nieuwe openbare ruimte
Het asfalt dat door de plannen vrijkomt, willen we gebruiken als nieuwe openbare ruimte om te wandelen, fietsen en verblijven, en als nieuwe (locaties voor) bus- en tramhaltes. Daarbij houden we de bereikbaarheid van woningen, bedrijven en voorzieningen in het oog, en ook de gevolgen voor omliggende straten.
Denkt u mee over het Stationscarré Zuid?
Bij deze grote veranderingen informeren en betrekken we graag de buurt. Denkt u daarbij aan bewonersbijeenkomsten en berichtgeving op deze website. Ook stellen we een klankbordgroep samen die een paar keer per jaar bijeenkomt, en die een goede afspiegeling is van alle gebruikers van het gebied: man en vrouw; oud en jong; met en zonder kinderen; meer en minder mobiel.
Wilt u graag deelnemen aan de klankbordgroep? Of kent u mensen die dat willen? Neemt u dan contact met ons op via stationscarre.za@amsterdam.nl
Parnassusweg
Door het invoeren van eenrichtingsverkeer willen we ruimte maken voor nieuwe aankomsthaltes voor streekbussen. Dit kan alleen als de twee oostelijke rijstroken (stad-in) verdwijnen. Bijkomend voordeel is dat uitstappers van de bussen geen weg meer over hoeven te steken naar het station – daarmee wordt de verkeerssituatie onder het viaduct veiliger.
Beethovenstraat
Onder de spoorviaducten in de Beethovenstraat willen we voor de tram een keerspoor en een wachtspoor met wachtruimte voor GVB-personeel plaatsen. Daarvoor moeten de westelijke rijstroken (stad-uit) worden opgeheven.
Strawinskylaan
Het voorstel is om de aankomsthaltes voor stadsbussen op de Strawinskylaan te behouden. Ook voor deze straat onderzoeken we verschillende verkeersvarianten.
Uitbreiding openbaar vervoer
In de zogeheten OV-tafel hebben de gemeente Amsterdam, de Vervoerregio Amsterdam, GVB en Zuidasdok samen onderzocht hoe de bus- en tramvoorzieningen rond station Amsterdam Zuid kunnen worden vergroot en verbeterd. De voorstellen gaan onder meer over nieuwe haltes en ruimte om trams te laten keren en wachten. Met het Stationscarré Zuid willen we daarvoor ruimte maken.
Mahlerlaan
Leefbaarheid, groen, verblijf en verkeersveiligheid zijn de belangrijkste criteria voor de herinrichting van de Mahlerlaan. Daar rijdt nu veel extra sluipverkeer van de Beethovenstraat naar de Parnassusweg, naast het verkeer met als bestemming de Mahlerlaan, de omliggende gebouwen en het station. Ook de inrichting van de oversteekplaatsen moet veiliger, onder andere vanwege de veranderende reizigersstromen als gevolg van de opening van de nieuwe stationstoegang op 1 november. De werkzaamheden aan deze oversteekplaatsen zijn al gestart. De planning is om ze rond de opening van de nieuwe stationstoegang af te ronden.
Hoe verder?
In het schetsontwerp waaraan we dit jaar werken, is de inrichting van de Strawinskylaan en de Mahlerlaan (een- of tweerichtingsverkeer) nog niet bepaald. De besluitvorming over het inrichtingsplan, de uitgangspunten, het participatieplan en de verkeerscirculatie is volgens de huidige planning voorzien voor begin 2028. Daarnaast werken we verder aan de inrichting van iedere afzonderlijke straat.
Pilot Mahlerlaan
Voor de zomer van 2028 bereiden we een proef met eenrichtingsverkeer in de Mahlerlaan voor. Ook laten we zien hoe de openbare ruimte eruit kan zien met meer groen en ruimte om te verblijven en te ontmoeten. Na de proef evalueren we de resultaten. Daarbij betrekken we reacties en zorgen uit de buurt. Op basis daarvan nemen we een besluit over de definitieve verkeerscirculatie. Tweerichtingsverkeer blijft daarbij een mogelijkheid. Tussen 2029 en 2032 maken we het definitieve ontwerp voor het hele stationsgebied. Rond 2040 verwachten we dat de laatste werkzaamheden zijn afgerond.
Artikel delen:
Geef uw mening
Of neem bij vragen contact met ons opKnap gedaan. Minor details maar merk t toch even op: Hoop zo dat gedeelte perron ter hoogte Minervapad behouden blijft. Zoveel fijner om daar de trap op en af te gaan op weg naar of van OV fiets stalling ipv met z'n allen via 1 drukke passage en dan weer 200 meter lopen. En ook fijn als er een stukje zonder zo'n brede overdakking is. Stond vaak met hoofd in zon te wachten.
Dag Noor, dank je wel voor je bericht en leuk om te lezen dat je het 'knap gedaan' vindt. Hoewel de nieuwe passage in veel opzichten een verbetering is, snappen we dat het echt nog niet ideaal is. In het totaal dat Zuidasdok gaat bouwen, is dit een tussenstap. Een verbetering maar nog niet wat het moet zijn. Het deel van het station dat nu dicht is, is over enkele jaren de hoofdentree van het station. Even breed als de pleinen ervoor. Het station heeft dan twee grote passages met toegang naar de perrons. De bus, tram en taxi stoppen dan pal voor de deur waardoor overstappen veel prettiger wordt. We zijn er dus nog niet. Maar het beeld dat je nu ziet, is gelukkig ook niet het eindbeeld.
Hi Tessa, dank voor je antwoord. Maar hoezo worden ze ter plekke opgebouwd? Dit interpreteer ik als dat er meerdere maanden op rij het hele station zuid bediend moet worden met slechts 2 sporen. klopt dit? Waarom wordt hiervoor gekozen in plaats van het schuiven van dakdelen waarmee het spoor bereikbaar blijft? Is het een idee om over de planning van de Minervapassage een nieuwbericht te maken waarin dit wordt uitgelegd?
Hoi Mette, over de verbouwing van de Minervapassage komen we zeker nog met uitgebreide berichtgeving. Pas in de zomer van 2027 starten we met het bouwen van de dakdelen. Dus dat duurt nog even. De reden waarom we de dakdelen ter plekken bouwen, is omdat ze veel te groot zijn om elders te bouwen en dan in te schuiven. Door steeds twee van de vier sporen aan te pakken blijft station Amsterdam Zuid bereikbaar per trein. Er is dan inderdaad wel een aangepaste dienstregeling.
Op https://zuidas.nl/construction-project/minervapassage/ staat dit: "Wanneer de Brittenpassage klaar is in november 2026 kunnen reizigers van deze nieuwe passage gebruikmaken om de trein of metro te pakken. Wij gaan dan verder met het verbreden van de Minervapassage, zonder het trein- en metroverkeer te hinderen." de treinsporten boven de minervapassage liggen toch niet op nieuwe brede dakdelen? hoe kan de passage verbreed worden zonder de treinen te hinderen?
Hoi Mette, de afgelopen jaren hebben we inderdaad de dakdelen van de metrosporen al verbreed. Voor de treinsporen moet dat nog gebeuren. Dat gaan we in 2027 en 2028 doen. De tweede helft van 2027 halen we twee treinsporen weg, bouwen we ter plekke nieuwe dakdelen en bouwen we de sporen weer terug. In de eerste helft van 2028 doen we hetzelfde, maar dan voor de andere twee sporen. Gedurende de werkzaamheden kun je station Amsterdam Zuid nog steeds per trein bereiken.
Uit het artikel wordt niet duidelijk waarom er op de Beethovenstraat keersporen met wachtruimte moeten komen voor de tram. Alleen lijn 6 (slechts een spitslijn) heeft een eindpunt bij Station Zuid, tram 5 en 25 rijden door. Kan hier wat meer informatie over komen?
Snap ik helemaal Caroline. Misschien een interessant onderwerp voor een apart artikel waar meer ingezoomd wordt hierop? Het is een suggestie. :-)
Hoi Tim, We merken dat je specifieke vragen hebt en denken dat als we nu weer hier reageren dat er weer nieuwe ontstaan. Het is best een complexe puzzel die we aan het leggen zijn. We willen je daarom van harte uitnodigen om een keer bij ons langs te komen in het informatiecentrum of een belafspraak te organiseren zodat we je goed kunnen meenemen. Als je dat wilt, kun je dan je contactgegevens met ons delen door het contactformulier op deze website in te vullen en naar mij te verwijzen? Dan zoeken we samen een moment. groet
Bedankt voor het uitgebreide antwoord en alvast excuses voor de verdere vragen. Ik probeer te begrijpen waarom er nu al extra keervoorzieningen nodig zijn voor trams vanuit Amstelveen/Uithoorn. Die zijn er namelijk al op de Parnassusweg en Strawinskylaan. Het spoor van tram 24 aansluiten op de Amstelveenlijn lijkt mij een no-brainer: je hebt dan een compleet nieuw omleidingstracé inclusief keerlus en wachtvoorziening voor tram 5, 6 én 25. Een keerspoor aanleggen dat nu louter voor calamiteiten gebruikt gaat worden lijkt behoorlijk zonde. Dat er nog een vierde tramlijn door de Joh M Coenenstraat gaat rijden acht ik vrij klein. Een andere aanrijroute voor nieuwe lijnen is er niet. Tot slot: waar komt dat tweede voorgestelde (doorgaande?) spoor en waar gaat dat heen? (Plaatjes zijn makkelijk haha)
Beste Tim, dank voor je vraag. Dat hadden we in het artikel duidelijker kunnen toelichten. De OV-tafel heeft gekeken naar het toekomstige tramnetwerk rond station Zuid. Daarbij zijn ook mogelijkheden nodig om bij verstoringen te keren of later andere tramroutes te kunnen rijden. Er worden twee verschillende sporen voorgesteld. Het keerspoor is bedoeld voor trams met een bestuurderscabine aan beide uiteinden. Die kunnen daar van rijrichting wisselen en terugrijden richting Amstelveen en Uithoorn. Ook wanneer trams normaal gesproken doorrijden, blijft zo’n keermogelijkheid nuttig bij verstoringen. Dit spoor stond al in het eerdere ontwerp, op de Schönberglaan. Door het naar de Beethovenstraat te verplaatsen, ontstaat op de Schönberglaan meer ruimte voor voetgangers en verblijf. Het aparte wachtspoor is bedoeld voor trams die bij station Zuid eindigen en moeten wachten tot hun volgende rit. Daarbij hoort een wacht- en pauzeruimte voor GVB-personeel. We houden daarbij ook rekening met het mogelijk doortrekken van tram 24 vanaf de Boelelaan naar station Zuid. Die lijn zou hier dan een eindpunt krijgen. Of en hoe dat kan, vraagt nog nader onderzoek naar de haalbaarheid en financiering en verdere besluitvorming.