De feloranje hesjes van de werklui van Bouwcombinatie Nieuw Zuid (Boskalis, Mobilis en Van Gelder) steken af bij de grijsgrauwe herfstlucht. Bouwmanager Sjaak van den Hoek leidt ons rond op het bouwterrein dat strekt van de huidige stationsingang de Minervapassage tot aan de toekomstige Brittenpassage, slechts 25 meter breed en ingeklemd tussen het treinspoor en het onderwerp van ons bezoek: de metroperrons-in-aanbouw. In de regen manoeuvreren we tussen bouwvakkers, opgeslagen materialen en rondrijdende opleggers door. ‘Het is hier echt passen, meten en bouwen.’
Moderne uitstraling
Maar dat levert straks wel wat op. Als we vanaf het bouwterrein opzij kijken naar de nieuwe treinperrons, dan zien we wat ons te wachten staat. Frisse, 6 meter hoge perronkappen van aluminium-composiet die het hele perron overspannen; stoere, transparante stijgpunthuisjes van glas en staal; en doorzichtige perrontegels van beloopbaar glas die voor daglicht in de onderliggende passage zorgen. Van den Hoek: ‘De treinperrons zijn alleen een stuk langer, tot over de Brittenpassage heen. De metroperrons reiken niet tot over de passage. Voor nog wat extra daglicht in de passage overkappen we die daar met een daklicht, een soort schildpad van glas en staal.’
Hijsen op de centimeter
We richten onze blik weer naar de andere kant van het bouwterrein, waar we een haag van stalen buizen uit de grond zien steken, volgestort met beton en keurig in het gelid. ‘Dat zijn de funderingspalen waarop overdwars de draagbalken van het perron komen te rusten’, zegt Van den Hoek. ‘En het inhijsen van die draagbalken is, pal naast de langsrijdende treinen op het spoor ernaast, niet helemaal zonder risico. Maar daar hebben we oplossingen voor bedacht.’
Dook
‘Zie je die stalen pin die aan de bovenkant uit die palen steekt?’, vraagt Van den Hoek. ‘Dat noemen we een dook. Daar laten we eerst het ene uiteinde van zo’n draagbalk op zakken, parallel aan het naastgelegen treinspoor. Vervolgens draaien we de balk in de lucht een kwartslag. Daarbij scharniert hij over die dook, zodat de balk niet richting het treinspoor kan zwenken. Pas dan laten we de draagbalk zakken op de tegenovergelegen funderingspaal.’
Elektrisch hijswerk
Nu de funderingspalen zijn geplaatst, is er de komende weken vooral veel hijswerk te zien – uit te voeren met een felgroene elektrische kraan die per keer tot wel 16 ton de lucht in tilt. Van de genoemde draagbalken liggen er tijdens ons bezoek al 7 van de in totaal 23 op hun plek. Daarna volgen de opstaande betonnen platen aan de randen van het perron, de ‘langsbalken’. Die ontnemen straks de reizigers het zicht op wat we tijdens het bezoek te horen krijgen: de perrons komen niet zoals de treinperrons op een hoop zand te liggen, maar ‘zweven’ op de eerdergenoemde funderingspalen – de ‘jukken’.
Zwevend perron
‘Zo’n jukkenperron is met prefab perronelementen relatief snel te bouwen’, licht Van den Hoek toe. ‘En doordat alle gewicht op palen rust, blijft het perron altijd op zijn plek.’ We bouwen namelijk op een dijk waar heel af en toe een verzakking van de ondergrond kan optreden. Van den Hoek: ‘Een metro heeft niet, zoals een trein die wel heeft, een uitschuifbare treeplank om de afstand tussen het perron en de metrovloer te overbruggen. De metro stopt daarom dicht tegen het perron aan. Daarnaast zijn de metrovloer en het perron bijna exact even hoog om het in- en uitstappen te vergemakkelijken – ook voor reizigers met een fysieke beperking. En dat willen we zo houden. Daarom kiezen we voor de metroperrons voor een extra stevige jukconstructie.’
Veiligheidssystemen
Een voordeel van zo’n zwevend perron is dat er onder het perron genoeg ruimte is voor alle kabels van veiligheids- en informatiesystemen, zoals elektrakabels en een netwerkaansluiting voor de camera’s en de bewegwijzering op het perron. Door dat vooraf goed in kaart te brengen en alvast kabelgeleidingen aan te brengen, weten we zeker dat er na het plaatsen van de perronvloer voor elke kabel een opening beschikbaar is.
Betonbouw
Op de jukken komen dus de eerdergenoemde draagbalken, waarop betonnen perronplaten komen. Van den Hoek: ‘We leggen eerst de platen in het midden van het perron, zodat we aan de zijkanten wat werkruimte overhouden. Vervolgens storten we een laag beton met daarop een waterdichte folie. Dan volgt een pakket zand waarop we uiteindelijk de perrontegels leggen. We nemen dan gelijk zaken mee als een goot voor de waterafvoer. Daarmee is de betonbouw zo rond november dit jaar af.’
Kortdurende hinder op komst
Tot die tijd hebben de werkzaamheden geen enkele invloed op de dienstregeling; Van den Hoek en zijn mannen doen al het werk vanaf de smalle strook tussen de sporen in. Maar vanaf medio november werken we vanaf de perronvloer omhoog met de plaatsing van de stijgpunthuisjes, de kolommen voor de perronkappen en de kappen zelf. Voor dat werk moeten we wel af en toe een spoor buitendienst nemen, zoals in het weekend van 15 en 16 november als we de zijplaten van het perron en een stijgpunthuisje gaan takelen.
Noord/Zuidlijn
Als we bij de poort van het terrein onze laarzen schoonstampen, wijst Van den Hoek achterom naar het bouwterrein: ‘Op het bouwterrein waar we net overheen liepen, liggen vanaf medio 2026 de nieuwe sporen voor de Noord/Zuidlijn – die lopen nu nog vanaf de RAI in het oosten tot aan het station, en niet verder. Daarna gaan we de hele boel testen, zodat de perrons volledig klaar zijn voor de opening van de nieuwe Brittenpassage, uiterlijk in 2027.’
‘De omklap’
Om de bestaande stationsingang de Minervapassage te kunnen verbreden en verhogen, zijn de metroperrons aan de oostkant van het station de afgelopen tijd flink op de schop gegaan. Vanaf 2027, zodra de Brittenpassage geopend is, gaan we de Minervapassage verder verbouwen. Dan verhuist de stationsingang tweehonderd meter westwaarts naar de Brittenpassage bij de Parnassusweg. De metroperrons verhuizen mee, als het ware over de Minervapassage heen tot op hun definitieve plek tussen de beide passages in.
Artikel delen:
Geef uw mening
Of neem bij vragen contact met ons opWanneer gaat het ontbrekende stukje voor de Noord/Zuidlijn sporen gebouwd worden tussen het huidige station en de middelste brug over de Minervapassage?
Hoi Pat, de start van de bouw hiervan staat gepland voor april/mei volgend jaar. De metro gaat er echter pas later overheen rijden, na oplevering van de Brittenpassage.
Once the tram stops are moved to the other side of the station, will the trams 5 and 25 run into Beethovenstraat?
Hi Flavio, yes tram 5 will keep its route to the city through Beethovenstraat. Hope this helps!
Ik ben wel eens benieuwd hoe het station van GVB eruit komt te zien? Hier is niets van terug te vinden, ben bang dat het opnieuw zo’n half/half perron wordt waar je alsnog nat wordt bij regen wanneer je instapt/wacht.
Hoi Joost, de metroperrons krijgen uiteindelijk hetzelfde uiterlijk als de treinperrons. Ze krijgen hoge kappen die wat verder uitsteken richting het spoor. Als je op de impressies kijkt, bijvoorbeeld via https://zuidas.nl/theme/station-amsterdam-zuid/, dan herken je ze doordat ze korter zijn dan de treinperrons. Dat komt door hun ligging tussen de twee passages. Over een paar weken publiceren we een artikel waarin we dieper ingaan op de kappen en hun bescherming tegen het herfstweer. Houd de site dus in de gaten!
Snap letterlijk niet waarom besloten is die perronkappen 6 meter (!) hoog te maken. Een goede regenbui en je wordt hoogstwaarschijnlijk alsnog nat onder de kap.
Hoi Danny, de kappen zijn een stuk hoger maar steken ook een stuk verder uit richting het spoor. Daardoor zullen ze zeker bescherming bieden tegen de regen. Over een paar weken publiceren we een artikel waarin we ingaan op dit specifieke onderwerp. Ik verwacht dat dat veel inzicht geeft. Houd de site dus in de gaten!
Heeft dat ook te maken met het verse steunpunt op de Parnassusweg? Ik zie ze slechts aan één kant staan!
Hoi Bert, het steunpunt op de Parnassusweg is inderdaad ten behoeve van de perronverlenging, die nodig is voor de verhuizing van de stationsingang, zoals in de laatste alinea van het artikel wordt beschreven. Bij perron 1 was een extra steunpunt nodig vanwege de vorm van het dek. Bij perron 2 is dit niet nodig. Dit verklaart waarom je maar aan één kant een steunpunt ziet.