De spectaculaire 3d-tekening in de Eduard van Beinumstraat laat nu al zien waar we de A10 Tunnel de komende tien jaar gaan bouwen: enkele meters onder de grond en tussen de A10 en de naastgelegen gebouwen in. Ook aan de zuidkant van station Amsterdam Zuid komt zo’n tunnelbuis, maar vooral aan de noordkant is de ruimte beperkt voor een bouwkuip van een kilometer lang en dertig meter breed. ‘Tussen de bouwkuip voor de tunnel en de A10 hebben we straks maar zo’n 3,5 meter ruimte, met op het krapste punt aan de noordzijde zelfs maar 2,5 meter speling.’
Indikken sporen en A10
Aan het woord is ontwerpmanager Marc Taken van Zuidasdok. ‘Dat is al krap, en daarvoor moeten we in 2027 eerst nog de A10 een stukje dichter tegen de sporen aan leggen. Aan de zuidkant doen we dat alleen ten oosten en westen van het station, aan de noordzijde verleggen we ook de hele strook langs het station. Dat is het eerste wat mensen gaan zien van de tunnelbouw.’ Aan de noordzijde kunnen we de dertig meter brede tunnel maar net kwijt, zo tussen de A10 en de gebouwen. Taken: ‘Door de ringweg verder van de gebouwen en van de bouwkuip af te leggen, slaan we twee vliegen in een klap. Ten eerste creëren we de nodige bouwruimte. Daarnaast hoeven we tijdens het werk de A10 niet altijd af te sluiten, die ligt dan immers op veilige afstand.’
Ruimtebeslag
Ook ondergronds maken we ruimte, aldus collega Frank Schuitemaker van bouwer VolkerWessels: ‘Zo’n gigantische bouwkuip midden in Zuidas is best een lastige opgave, en niet alleen door de ondergrondse ankers, kabels en leidingen.’ Hij wijst op een kaart naar het talud langs de A10: ‘Na het verleggen van de A10 gaan we hier de restanten van de Atriumgarage verwijderen, inclusief een ondergrondse keldervloer en funderingspalen. We zijn nu aan het beoordelen hoeveel ruimte we daarvoor nodig hebben; is er genoeg manoeuvreerruimte om de oude palen te verwijderen, of zit het viaduct boven de Parnassusweg in de weg?’
Bouwtolerantie
Dat is volgens Taken niet het enige rekenwerk voor de ontwerpers: ‘Op papier gaan de damwanden voor de bouwkuip bijvoorbeeld kaarsrecht de grond in. Maar in de praktijk staat een damwand van 25 meter hoogte nooit helemaal waterpas, waardoor we in de ondergrond zo’n tien tot twintig centimeter extra ruimte nodig hebben.’ De optelsom van dat soort afwijkingen heet de ‘bouwtolerantie’. ‘Een afwijking bij het inbrengen van de damwanden, hoe klein ook, heeft gevolgen voor waar we binnen de bouwkuip precies kunnen beginnen aan de tunnelwand en de rijbaan. Dat willen we dus heel precies berekenen.’
Station en gebouwen bereikbaar
Het liefst bouwen we de kilometerlange tunnel achter elkaar op, moot-voor-moot in delen van dertig meter breed en vijfentwintig meter lang. Dat werkt het snelst. ‘Maar in dit drukke gebied moet het station steeds bereikbaar blijven en dat geldt ook voor de omliggende gebouwen. Aan de iets ruimere zuidzijde van het station is dat makkelijker te doen dan aan de noordzijde’, zegt Schuitemaker. ‘Een dertig meter brede bouwkuip zou daar bijna alle openbare ruimte opslokken. Daarom knippen we aan de noordkant de bouwkuip in de lengterichting in tweeën, en bouwen we eerst de tunnelhelft aan de kant van de kantoorgebouwen. Daardoor is de bouwkuip half zo breed, en blijft er genoeg ruimte over voor de gebruikers van het gebied en voor onze eigen bouwlogistiek. Daarna bouwen we de andere helft van de tunnel.’
Dit is de tweede aflevering in een serie over het ontwerp van de tunnel in de A10 Zuid en over de technieken en de uitdagingen die daarbij komen kijken. Artikel 1 gaat over het bouwteam dat werkt aan het ontwerp.
Artikel delen:
Geef uw mening
Of neem bij vragen contact met ons op