Volgens onze huidige berekeningen zijn tussen 2027 en 2035 ongeveer 150.000 transporten nodig voor de bouw van de A10-tunnel. Dat gaat om de aanvoer van machines en materialen, maar ook om de afvoer van maar liefst 830.000 kuub grond – alleen al goed voor zo’n 55.000 ritten. Dat zorgt voor extra drukte in een al overvol gebied, terwijl we station Amsterdam Zuid en de wijk Zuidas tijdens de tunnelbouw functionerend en veilig bereikbaar willen houden. Coördinator fasering en logistiek Dédé Reichart (Zuidasdok) legt uit hoe we dat gaan doen.
Ontlasten stedelijk wegennet
Een van de grote vragen was hoe we onze vrachten in en uit het centraal gelegen stationsgebied krijgen. Het ligt voor de hand om daarvoor de naastgelegen Parnassusweg (westzijde) en Beethovenstraat (oostzijde) te gebruiken. Maar dat doen we volgens Reichart liever niet: ‘Dat zijn belangrijke noord/zuid verbindingen met veel auto- en busverkeer, met in de Parnassusweg ook nog een tram. Daarnaast wemelt het in het stationsgebied van de fietsers, voetgangers en OV-reizigers die zich van en naar station Amsterdam Zuid haasten. Die willen we niet kruisen met allerlei bouwverkeer – ook voor de veiligheid.’
Tunnel als logistieke route
Dus bedacht bouwer VolkerWessels een manier om het stedelijk wegennet te ontlasten: als we de Parnassusweg en de Beethovenstraat zo min mogelijk willen gebruiken, dan gaan we er gewoon onderdoor. Dat doen we door van buiten naar binnen te werken en de tunnel zelf als logistieke route te gebruiken.
Vanaf de flanken ‘aanvallen’
We starten daarvoor aan de flanken van ons projectgebied, de Amstelveenseweg in het westen en de Europaboulevard in het oosten, en graven ons dan van beide kanten een weg naar station Amsterdam Zuid. We stuiten dan onvermijdelijk op de Parnassusweg en de Beethovenstraat. Daar vervangen we een stuk rijbaan door een betonnen plaat -het toekomstige dak van de tunnel- waar het verkeer alweer spoedig overheen kan. Daaronder graven we de tunnel verder uit, zodat een ondergrondse kruising ontstaat voor het vervoer van bouwmaterialen van en naar het stationsgebied.
Zoals we eerder meldden bestaat zowel de noordelijke tunnel als de zuidelijke tunnel uit twee tunnelbuizen: een buitenste tunnelbuis met twee rijbanen voor bestemmingsverkeer, en aan de binnenkant een vierbaans tunnelbuis voor doorgaand verkeer. Beide zijn cruciaal voor onze transporten, legt Reichart uit: ‘Het vrachtverkeer rijdt straks in bepaalde situaties via de buitenste tunnelbuis de tunnel in, om na aflevering van de goederen te keren en via de andere tunnelbuis weer terug te rijden.’
Verticaal overslagpunt
De volgende uitdaging is om de materialen uit de tunnel bovengronds te krijgen – aan de andere kant van de kruising is immers nog geen tunnel ontgraven. Dat hoogteverschil overbruggen we door portalen te plaatsen waarmee we materialen en grond omhoog en omlaag kunnen hijsen. Reichart: ‘Deze oplossing kunnen we alleen gebruiken voor materialen tot 16 meter lang. Voor de aanvoer van langere objecten zoals ankerpalen, damwandplanken en buispalen moeten we helaas toch de bovengelegen Parnassusweg en Beethovenstraat gebruiken. Dat doen we dan niet tijdens de verkeersdrukte overdag, maar onder begeleiding in de nacht.’
Twee U-vormige bouwroutes
Met de tunnel-in-aanbouw als logistieke route ontlasten we dus de stedelijke wegen Parnassusweg en Beethovenstraat. Daarnaast gebruiken we zoveel mogelijk het hoofdwegennet: de A10 Zuid, want daar rijden dagelijks al tienduizenden voertuigen overheen en zorgen onze 80 transporten per dag nauwelijks voor extra hinder. Daarvoor leggen we aan beide flanken een U-vormige bouwroute aan. Die leidt het bouwverkeer vanaf de A10 Zuid en via een bouw in- en uitrit (BIU) naar de tunnel. Na terugkeer uit de tunnel gaan we de bouwroute weer op richting de Parnassusweg en de Beethovenstraat. Daar maakt de bouwroute, die volledig gescheiden is van het reguliere verkeer, een draai naar een BIU aan de andere kant van de A10 Zuid, en rijden we terug in de richting naar waar we vandaan kwamen.
Afbeelding hieronder: de A10 Zuid in beide rijrichtingen (HRR richting A10 West/A4, HRL richting A10 Oost/A2); de U-vormige bouwroutes (paars); de tunnellogistiek (blauw); en de vier portalen (groen) in het midden bij de Parnassusweg (PW) en de Beethovenstraat (BS)
Om de U-vormige bouwroutes aan te laten sluiten op het hoofdwegennet, de A10 Zuid, maken we bij zowel de S108/Amstelveenseweg als de S109/Europaboulevard in beide rijrichtingen een BIU (vier in totaal). Reichart: ‘Het hele logistieke concept is erop gericht onszelf zo min mogelijk klem te zetten. Daarom krijgen drie van de vier verbindingen met de A10 Zuid zowel een bouw in- als uitrit. Zo hoeft het bouwverkeer niet noodzakelijk de hele U-route te nemen, maar kan het in voorkomende gevallen altijd via dezelfde weg terug de A10 Zuid op.’
Voorontwerp definitief ontwerp
Desgevraagd kan Reichart, lid van het bouwteam van aannemer VolkerWessels en Zuidasdok, ons nog geen definitieve planning geven: ‘We werken nu het voorontwerp uit tot een definitief ontwerp. Dat moet eind dit jaar klaar zijn, met daarin een uitgebreid logistiek plan. De details werken we nu verder uit, maar dat we vanaf de flanken beginnen met graven staat wel vast.’ Volgens de huidige planning beginnen we in 2027 met bouwen, en is de A10-tunnel gereed in 2035.
Dit is de negende aflevering in een serie over het ontwerp van de tunnel in de A10 Zuid en over de technieken en de uitdagingen die daarbij komen kijken. Aflevering 1 ging over voorbereidingen achter de schermen, aflevering 2 over het ruimtegebrek bij de tunnelbouw, aflevering 3 over het opschuiven van de A10 Zuid, aflevering 4 over het bereikbaar houden van station Amsterdam Zuid tijdens de bouw, aflevering 5 over grondkeringstechnieken, aflevering 6 over technische installaties, aflevering 7 over het afvoeren van de grond die vrijkomt bij de tunnelbouw en aflevering 8 over de 10 hectare aan openbare ruimte die door de A10-tunnel ontstaat.
Artikel delen:
Geef uw mening
Of neem bij vragen contact met ons op