Bouwen aan de ‘zomerdoorbraak’ van de Brittenpassage

Nog zo’n 30 meter graven en dan breekt de toekomstige Brittenpassage door in de voormalige Atriumgarage, aan de noordkant van station Amsterdam Zuid. Voor deze ‘handshake’ tussen zuid en noord liggen nog wel enkele damwanden en een metrospoor in de weg. In de zomer van 2024 nemen we het meest noordelijke metrospoor zeven weken buitengebruik om ook die hindernis te nemen. Werkvoorbereider Ivanka Schutrups van Bouwcombinatie Nieuw-Zuid (Mobilis, Boskalis, Van Gelder) neemt ons mee de tunnel in, terwijl over onze hoofden de treinen, metro’s en auto’s naar hun bestemming zoeven.

Een lichte zwavelgeur komt ons tegemoet als we vanaf de Arnold Schönberglaan, aan de zuidkant van het station, de tunnel inlopen. ‘Dat is van het laswerk dat hier en daar nog moet gebeuren, zoals aan de funderingspalen voor de passagevloer’, zegt Schutrups. We passeren een groepje mannen in oranje overalls en met veiligheidshelmen. Na een meter of 70 stuiten we op een tientallen meters breed en metershoog damwandscherm. Schutrups legt uit dat even daarachter, vanaf onze positie niet te zien, nog zo’n damwandscherm in de grond steekt: ‘Samen vormen ze een soort kist, met tussen de damwanden een aarden wal van ruim zes meter hoog waarop het metrospoor ligt. Dat is het laatste grote obstakel tussen ons en het einde van de tunnel. Alleen de damwand van de Atriumgarage staat dan nog in de weg.’

Het noordelijke metrospoor, waarover metro 50 en 51 rijden richting Isolatorweg, verwijderen we deze zomer. Daarna verlagen we de grond in de kistdam tot hetzelfde niveau als de grond eromheen – op zo’n drie meter boven de uiteindelijke passagevloer. Dan ligt het bovenste deel van de kistdam bloot en in het weekend van zaterdag 13 juli trekken we alle damwandplanken uit de grond. Daarvoor gaat de A10 richting de A4 Schiphol/Den Haag twee dagen dicht. Waarom graven we de grond niet gelijk af tot aan de toekomstige passagevloer? Schutrups: ‘Dan bestaat de kans dat de constructie instort, inclusief de kraan die we gebruiken voor het verwijderen van de kist.’

‘Aan weerszijden van de tunnel bouwen we een overgangsconstructie,’ gaat Schutrups verder, ‘zodat we het spoor bovenop het nieuwe metrodek later probleemloos aan de rest van het spoor kunnen koppelen.’ Aan de westzijde bij de Parnassusweg komt een eenvoudige, dragende stootplaat. Maar aan de oostzijde loopt het spoor over een ruimte met belangrijke installaties voor onder andere elektra – de techniekdoos. Schutrups: ‘Dat is eigenlijk een betonnen bak, met een waterdichte ruimte voor de sprinklerinstallatie en een extra stevig dak. Daarbovenop komt een zettingsvrije plaat die alle krachten van het metroverkeer opvangt.’

Als de kistdam met het spoor verwijderd is, dan is de tunnel volgens Schutrups tot aan de A10 obstakelvrij: ‘Dan bouwen we het metrospoor terug. Het spoor komt iets noordelijker te liggen dan voorheen, bovenop het zevende en laatste dakdeel van de Brittenpassage. Dat dakdeel ligt al klaar op ons werkterrein tussen de metrosporen. In de lengterichting van de tunnel leggen we twee rijen steunpunten met daarop schuifbanen aan. Met hydraulische vijzels duwen we het dakdeel vervolgens naar zijn plek, zoals we dat vorig jaar augustus aan de andere kant van de passage gedaan hebben.’

Ongeveer halverwege de zeven zomerweken aan werkzaamheden bij station Amsterdam Zuid schuiven we het dakdeel op zijn plek. En in de laatste week gaat het metrospoor daarbovenop. Vlak daarvoor komt zo’n anderhalf jaar graven tot zijn symbolische hoogtepunt. Schutrups: ‘Dan verwijderen we de damwand in de Atriumgarage en daarmee is de doorbraak compleet.’