Geen enkel risico met glazen koepels metroperrons

In de karakteristieke glazen koepels boven de passage en de opgang naar de metroperrons van station Amsterdam Zuid zijn ondersteuningsconstructies aangebracht. Dit vanwege het risico dat glas naar beneden komt tijdens de verbouwing.

Waar in Zuidas

Dat dit risico bestaat is onderkend toen de impact van het intrillen van de damwanden tot in detail bekend was. Het is typisch zo’n voorbeeld waaruit blijkt dat een omvangrijk en uiterst complex werk als het vernieuwen van station Amsterdam Zuid, terwijl het in gebruik blijft, nooit helemaal zonder verrassingen kan. ‘En de kunst is dan alsnog op tijd de juiste maatregelen te treffen’, zegt Rogier Licht, projectleider Minervapassage van bouwcombinatie Nieuw-Zuid.

Marcel Steinbach

De karakteristieke 'kathedraal' boven de opgang van het metroperron

Plafond

De juiste maatregelen treffen is precies wat er sinds half oktober 2022 is gebeurd: de glazen koepel – ook wel de ‘kathedraal’ genoemd, vanwege zijn vorm – heeft een plafond gekregen en er zijn aan de zijkanten stevige doeken aangebracht. Een maatregel die niet was voorzien. ‘En waarvan het ook niet zeker is of ze nodig is, maar we nemen geen enkel risico dat er glas op reizigers valt’, zegt Licht. Vlakbij de glazen koepels, tussen de metroperrons en -sporen, moeten damwandplanken de grond in worden getrild. Dat deden we voor het eerst in het weekend van 5 en 6 november 2022, bij de koepel boven de opgang naar het perron waar de lijnen 50 en 51 vertrekken naar Gein en Amsterdam Centraal. ‘Na een gesprek met de Omgevingsdienst vroegen we ons af of we zeker wisten dat het glas zou blijven zitten als wij daar vlakbij gaan trillen.’

Hand in het vuur

Het antwoord hadden Licht en zijn team niet paraat. ‘We hebben vervolgens een onderzoek laten uitvoeren, maar daar kwam geen duidelijke conclusie uit. Aan de ene kant kun je zeggen: die glasconstructie is oud, er is een kans dat er iets gaat lostrillen. Aan de andere kant kun je zeggen: er rijden al dertig jaar metro’s over betonnen dekken waarop die glaskappen steunen. Dus het trilt altijd al, alhoewel een rijdende metro natuurlijk wat anders is dan het intrillen van een diepe damwand. Maar niemand durfde zijn hand ervoor in het vuur te steken dat onze werkzaamheden niet tot onveilige situaties zouden leiden voor de reizigers en aannemer.’ Zuidasdok en Nieuw-Zuid gingen op zoek naar de beste maatregel om risico’s weg te nemen. ‘Dat was natuurlijk simpel: de beste maatregel is het glas weghalen. Naast dat het een hels karwei is om al dat glaswerk te verwijderen, krijg je dan een passage en een metro-opgang die helemaal open zijn en waar de regen vrij spel heeft. Daar kozen we dus niet voor. In plaats daarvan zochten we het in het aanbrengen van beschermende voorzieningen.’ Vanaf half oktober is ’s avonds en ’s nachts gewerkt aan het aanbrengen van een constructie: houten plafonds onder de glazen kappen. De zijwanden zijn voorzien van een stevig doek. Mocht er onverhoopt glas uit de sponningen springen, dan valt het niet naar beneden. ‘We hebben een inspectieronde met Zuidasdok, GVB en de Omgevingsdienst gedaan en we hebben er allemaal vertrouwen in dat het zo veilig is.’ Ook het glas tussen de metrosporen, dat zorgt voor licht in de Minervapassage, is afgeschermd. De koepel boven het andere metroperron komt later aan de beurt. Deze opgang is namelijk helemaal afgesloten tijdens deze werkzaamheden.

De beschermingsconstructie wordt aangebracht

Aan de zijkant worden doeken geplaatst

De houten vloer onder de glazen kap

Gigantische bouwkuip

Het werk dat de aannemer nu uitvoert bestaat uit het intrillen van damwandplanken. Daar zijn er heel wat van nodig. Ze moeten ervoor zorgen dat we op het werkterrein pal naast de metroperrons een gigantische bouwkuip kunnen uitgraven. Op die plek gaan we landhoofden en steunpunten maken waarop het nieuwe, bredere dak van de Minervapassage komt te rusten. De Minervapassage is nu 12 meter breed en wordt 40 meter breed, met aan weerszijden technische ruimtes en winkels. Het plafond van die Minervapassage gaat bestaan uit honderd meter lange betonnen dakdelen. ‘Geleidelijk aan wordt het station een bouwplaats’, zegt Licht. ‘Het aanbrengen van damwanden is dus alleen nog maar voorbereiding. Straks moeten we bijvoorbeeld in de passage zelf steunpunten maken voor die dakdelen. En dat is bij lange na niet het enige werk dat we in de passage moeten doen. Het wordt steeds zichtbaarder dat het station volledig op de schop gaat. We doen er alles aan om de hinder voor de reizigers te minimaliseren, maar de veiligheid staat voorop. We ontkomen er niet aan om soms delen van het station af te sluiten.’