Geschiedenis van Zuidas
De ontstaansgeschiedenis van Zuidas heeft alles te maken met bereikbaarheid. Zoals de Grachtengordel ooit ontstond aan het IJ, omdat dat de best bereikbare plek was, zo ontstond Zuidas vanwege de ligging tussen Schiphol en de binnenstad.
Eigenlijk begon het allemaal met de opkomst van de trein. De eerste spoorlijn van Nederland werd in 1839 aangelegd en liep van Amsterdam naar Haarlem. Vier jaar later gevolgd door een spoorlijn van Amsterdam naar Utrecht. De lijnen hadden ieder een eigen station en twintig jaar later ontstond het idee om ze met elkaar te verbinden. Het eerste plan uit 1867 plaatste een ‘Centraal Station’ aan de zuidkant van de stad (ten zuiden van het Frederiksplein). Uiteindelijk koos de Amsterdamse gemeenteraad twee jaar later voor een Centraal Station aan de IJ-oever, ter hoogte van het Damrak.
Het ‘Zuiderstation’
Begin 1900 ontstonden nieuwe plannen voor een ‘Zuiderstation’. In 1914 presenteerde Berlage het monumentale Plan Zuid. Dat steunde op drie pijlers: ten eerste het bestaande Vondelpark en het Museumkwartier, ten tweede een verbinding met Oost via een brug (de latere Berlagebrug) en ten derde een Zuiderstation aan het verlengde van de ‘NoordZuid-as’ (later de Minervalaan). Deze elementen werden via brede lanen onderling verbonden. In 1917 begon de realisatie van Plan Zuid, tot aan het Zuideramstelkanaal.
Cornelis van Eesteren
In 1921 begon de aanleg van de Ringspoordijk ten westen en ten zuiden van Amsterdam. De spoordijk moest een verbinding maken tussen de sporen naar Haarlem en naar Utrecht. Deze spoordijk is door de crisis in de jaren dertig en de daaropvolgende Tweede Wereldoorlog nooit voltooid. Cornelis van Eesteren, hoofd van de afdeling Stadsontwikkeling van de Dienst Publieke Werken van Amsterdam, kwam in 1934 met het Algemeen Uitbreidingsplan voor de stad. Dit plan vormde de basis voor de uitbreiding van de stad tot 2000. In 1951 begon de uitvoering. De Prinses Irenebuurt in Zuid werd gerealiseerd tussen 1954 en 1958. Buitenveldert volgde tussen 1958 en 1966.
De Zuidelijke Wandelweg
Tussen de Prinses Irenebuurt Buitenveldert liep de Zuidelijke Wandelweg, een scheidslijn tussen twee polders met een hoogteverschil van anderhalve meter. Omzoomd door populieren en wilgenbosjes was de weg ruim veertig jaar een geliefde wijkplaats voor Amsterdammers. Niet voor niets heette de Zuidelijke Wandelweg in de volksmond ‘Lovers Lane’. Tijdens de bouw van Buitenveldert raakte de weg bedolven onder het zand. In het gebied verrees in 1960 als eerste gebouw het Academisch Ziekenhuis aan de De Boelelaan, in 1961 gevolgd door de Europahal van de RAI. Een klein deel van de Zuidelijke Wandelweg bestaat overigens nog steeds, in de buurt die nu Kop Zuidas heet. Het overige deel van de weg heeft plaatsgemaakt voor de A10 Zuid, die in 1981 werd geopend.
‘Zuid-as’
Vanaf de jaren tachtig van de vorige eeuw dacht de gemeente Amsterdam na over een toplocatie voor kantoren. De voorkeur ging uit naar de zuidelijke IJ-oevers. Vanaf begin jaren negentig werden er oriënterende studies verricht naar de mogelijkheden om een specifiek deel van de kantorenmarkt langs de snelweg tussen Schiphol en Amsterdam-Zuidoost de ruimte te geven. Dit gebied had de werktitel ‘Zuid-as’. Het gedeelte tussen Schinkel en Amstel dat nu de naam ‘Zuidas’ draagt, heette toen nog ‘het centrum van Zuid-as’. Al in 1974 opende de Nederlandse Middenstandsbank hier zijn hoofdkantoor, in 1985 gevolgd door het WTC.
ABN AMRO
Vanaf 1994 wijzigde Amsterdam de strategie. De stad zette in op het benutten van zowel de specifieke kwaliteiten van IJ-oevers (vooral binnenstadgericht) als van Zuidas, de toplocatie voor kantoren. Het coalitieakkoord voor de periode 1994-1998 beschreef de opstelling van een plan dat de basis moest vormen voor de ontwikkeling van Zuidas. Dit nadat private partijen zich uit de ontwikkeling van de IJ-oevers hadden teruggetrokken, maar wel interesse toonden in Zuidas als ontwikkelings- en vestigingslocatie. Een belangrijke reden was de betere bereikbaarheid van Zuidas ten opzichte van de IJ-oevers. ABN AMRO besloot begin jaren negentig haar hoofdkantoor vanuit de stad naar Zuidas te verplaatsen. De bouw prestigieuze hoofdkantoor startte in 1996 en kwam in 1999 gereed.
Visie Zuidas
Vanaf begin 1997 voerden gemeente en het Rijk overleg over het belang en de ontwikkeling van Zuidas. Eind 1997 wees het Rijk Zuidas aan als een Nieuw Sleutel Project (NSP), waarmee het Rijk het belang van Zuidas onderstreepte als internationale locatie. In 1998 stelde de gemeenteraad het Masterplan Zuidas vast, dat tot doel had om Zuidas over een periode van 30 tot 40 jaar te ontwikkelen tot een internationale toplocatie voor werken en wonen, met de daarbij passende functies. In 2000 stelde de gemeenteraad de Visie Zuidas vast.
Visie Zuidas 2016
In oktober 2016 stelde de gemeenteraad van Amsterdam de Visie Zuidas 2016 vast, tot op heden leidend voor de ontwikkeling van Zuidas. Deze visie was een update van de versie uit 2009. De belangrijkste wijzigingen waren:
- De snelwegen onder de grond en de sporen bovengronds. Deze bovengrondse ligging van de sporen wijzigde de stedenbouwkundige opzet van Zuidas.
- Meer ruimte voor station Amsterdam Zuid om Amsterdam Centraal te ontlasten en door te groeien tot het tweede station van Amsterdam.
- De verdere verschuiving van top werklocatie naar een gemengde stadswijk waarin wonen, werken en voorzieningen samenkomen, als integraal onderdeel van de stad.
- Het bevorderen van het gebruik van fiets en openbaar vervoer, ten koste van het autogebruik.
- Niet alleen de focus op het eindbeeld, maar ook op de weg daarnaartoe: hoe blijft Zuidas aantrekkelijk tijdens de bouw?
- De ontwikkeling van Zuidas als een gezamenlijke opgave van overheden, ontwikkelaars, bouwers, investeerders, bewoners, instellingen en ondernemers.
Doorkijkje tot 2030
Volgens de Visie Zuidas 2016 moet in 2030 (de ‘eindsituatie’ voor deze visie) ongeveer 3,4 miljoen vierkante meter vloeroppervlak zijn gerealiseerd. Hiervan bestaat ongeveer 800.000 vierkante meter uit woningen (circa 7.000), ongeveer 1,2 miljoen vierkante meter uit kantoren en ongeveer 1,4 miljoen vierkante meter uit voorzieningen. In 2016 was 2,1 miljoen vierkante meter gebouwd of in aanbouw: ruim 200.000 vierkante meter woningen, bijna 900.000 vierkante meter kantoren en bijna 1 miljoen vierkante meter voorzieningen (waaronder RAI, VU en Amsterdam UMC). Het nog te realiseren deel bestond in 2016 uit 600.000 vierkante meter woningen, 300.000 vierkante meter kantoren en 400.000 vierkante meter voorzieningen. Bij deze aantallen is nog geen rekening gehouden met de uitbreiding van het gebied Zuidas per 1 januari 2018 in westelijke richting: het deelgebied Verdi.
Wonen, werken, recreëren
In 2017 stelde de gemeenteraad van Amsterdam de Woonagenda 2025 vast. Een belangrijk onderdeel in deze woonagenda is de 40-40-20 procent verdeling voor nieuwbouwplannen. Ook voor de wijk Zuidas geldt deze verdeling: gebiedsbreed moeten de toegevoegde woningvoorraad bestaan uit gemiddeld 40% sociale huurwoningen, 40% middeldure woningen en 20% vrije sectorwoningen (koop en huur).
Uitbreiding Grootstedelijk Gebied Zuidas
Sinds 1 januari 2018 is een groot gebied ten westen van de Amstelveenseweg toegevoegd aan het projectgebied Zuidas. Zoals de meeste buurten in Zuidas heeft ook dit deel een componistennaam gekregen: Verdi. In 2017 gaf het college van B&W opdracht de ontwikkelmogelijkheden van dit gebied te onderzoeken. Naast kantoorontwikkelingen komen in dit gebied woningen en wordt een deel van de sportfaciliteiten geherstructureerd. De vierkante meters die in Verdi worden ontwikkeld, zijn nog niet meegenomen in de visie-uitbreiding.
Het ‘dokmodel’
In de visie van 2000 stond het zogeheten ‘dokmodel’ centraal: het ondergronds brengen van zowel de A10 Zuid als station Amsterdam Zuid. Dat zou grootschalige van woningen en kantoren bovenop de tunnels mogelijk maken. In 2002 spraken gemeente en Rijk zich uit over de voorkeur voor de ontwikkeling van Zuidas volgens dit dokmodel. Uit een doorrekening van de plannen concludeerden ze in 2004 dat het financieel haalbaar was. Het Rijk was bereid een financiële bijdrage te leveren, op voorwaarde dat private instellingen een meerderheidsaandeel van 60% in de onderneming zouden nemen. Gemeente en Rijk zouden ieder voor 20% deelnemen. Elco Brinkman werd daarop aangesteld als informateur van de nieuw op te richten Zuidas-onderneming. Hij concludeerde dat de realisatie volgens het dokmodel goed mogelijk was en dat private partijen bereid waren tot meerderheidsdeelname in de onderneming. Begin 2005 stelden Rijk en gemeente Jan Doets aan als kwartiermaker voor de Zuidas-onderneming, met als opdracht het opstellen van een definitief uitvoeringsplan van het Dokmodel, een sluitende businesscase en een prospectus voor de veiling van aandelen aan private partijen. De Zuidas-onderneming werd in 2006 opgericht.
De kredietcrisis
Niet lang daarna veranderde de situatie drastisch. De kredietcrisis zorgde ervoor dat private partijen vanaf 2008 vraagtekens begonnen te stellen bij de financiële haalbaarheid van het dokmodel. Daarop benoemd het kabinet eind 2008 een rijksvertegenwoordiger, die een haalbare oplossing moest gaan onderzoeken voor Zuidas. Door de crisis daalde de waarde van de bouwgrond. In 2012 werd gekozen voor een variant waarbij alleen de A10 onder de grond gaat en station Zuid boven de grond wordt vernieuwd: het Zuidasdok.
Structuurvisie 2012
In 2012 verscheen de Structuurvisie Zuidasdok (pdf), die beleidskeuzes beschrijft:
- Uitbreiden van de capaciteit en ontvlechting van de A10 Zuid, van knooppunt De Nieuwe Meer tot en met knooppunt Amstel;
- Duurzame inpassing van de weginfrastructuur door het ondergronds brengen van de A10 ter hoogte van het centrumgebied van Zuidas, zodat ruimte ontstaat voor de openbaar vervoertunnel en het versterken van het centrummilieu van Zuidas;
- Ontwikkeling van een hoogwaardige openbaar vervoerterminal voor trein en metro, die ruimte biedt aan de groei van het treinverkeer, inclusief ruimtereservering voor een vijfde en zesde spoor met een derde perron voor de binnenlandse hogesnelheidstreinen en de aanleg van diverse keervoorzieningen;
- Optimale inpassing van het regionale en stedelijke openbaar vervoer in de openbaar vervoerterminal, inclusief dubbelsporige aanlanding van de Noord/Zuidlijn (metro 52).
De realisatie van Zuidasdok
In 2017 won bouwconsortium ZuidPlus de aanbesteding voor de realisatie van Zuidasdok. Dit consortium bestond uit het Nederlandse Heijmans, het Amerikaanse Fluor en het Duitse Hochtief. ZuidPlus begon met het uitwerken van een integraal voorontwerp voor het gehele project, om verrassingen in de uitvoeringsfase zo veel mogelijk te voorkomen. Het maken van dit integraal voorontwerp bleek aanzienlijk complexer dan aanvankelijk gedacht. Na twee jaar bleek deze opgave nog niet naar tevredenheid van de opdrachtgever te zijn voltooid. Om verdere vertraging te voorkomen, was al besloten om de realisatie van de tweede reizigerstunnel van station Amsterdam Zuid, de Brittenpassage, alvast tot uitvoering te brengen. In 2018 startten de eerste werkzaamheden. De moeizame voortgang voor alle andere onderdelen leidde er in 2019 toe dat ZuidPlus de eigen organisatie tijdelijk afbouwde. Een jaar later besloten de opdrachtgevers van Zuidasdok om het contract met ZuidPlus te beëindigen en het werk in ‘deelpakketten’ opnieuw aan te besteden. Het eerste deelpakket – bestaande uit de eerste twee fasen van de vernieuwing van station Amsterdam Zuid – werd als eerste opnieuw aanbesteed, in oktober 2020. Met het op hun plek schuiven van twee delen van het dak van de Brittenpassage in augustus 2021, eindigde het werk van ZuidPlus.
Nut en noodzaak
Ondertussen hadden de bestuurlijke opdrachtgevers van Zuidasdok (het Rijk, de provincie Noord-Holland, de Vervoerregio Amsterdam en de gemeente Amsterdam) in juli 2019 een verkenning aangekondigd naar ‘nut en noodzaak’ van Zuidasdok. Deze verkenning, onder leiding van minister van Staat Sybilla Dekker, leidde in maart 2020 tot het rapport ‘Voortvarend bouwen voor de toekomst’.
Van project naar programma
Het project Zuidasdok veranderde in het ‘programma’ Zuidasdok, waarbinnen de vernieuwing van station Amsterdam Zuid, verbreding van de A10 Zuid en het bouwen van de wegtunnel apart als afzonderlijke projecten werden aanbesteed. Bouwcombinatie Nieuw-Zuid (Mobilis, Boskalis en Van Gelder) kreeg in augustus 2021 opdracht voor de realisatie van de eerste twee deelpakketten: de bouw van de Brittenpassage en de vernieuwing van de bestaande Minervapassage. Daarmee kwam de uitvoering eindelijk in een hogere versnelling.
Knooppunt De Nieuwe Meer
In juni 2021 startte de aanbesteding van het project ‘reconstructie knooppunt De Nieuwe Meer’. Oftewel de verbreding van de A10 Zuid vanaf het knooppunt tot aan de westelijke tunnelmonden. In november 2022 werd het project gegund aan TriAX, bestaande uit Besix, Dura Vermeer en Heijmans. Het project knooppunt De Nieuwe Meer moet de doorstroming verbeteren en de snelweg veiliger maken (minder weven). Bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer worden al op de A4 en de A10 West van elkaar gescheiden.
Tunnel
In juli 2023 startte ook de aanbesteding van het project Tunnel, dat de A10 Zuid ter hoogte van station Amsterdam Zuid ondergronds moet brengen. Dit om ruimte te maken voor het openbaar vervoerknooppunt, uitbreiding van het station met twee treinsporen ten behoeve van internationaal treinverkeer, en om de ruimtelijke kwaliteit in het hart van Zuidas te verbeteren.
Financiële tegenvallers
Ondertussen bleven financiële tegenvallers het programma parten spelen. Met name de explosieve stijging van bouwkosten leidden tot kostenverhogingen. In november 2022 zegden Rijk en regio extra middelen toe in een financieel pakket van 5,4 miljard euro, bedoeld voor doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol, het sluiten van de metroringlijn door het metrospoor tussen Isolatorweg (bij Sloterdijk) en Amsterdam Centraal door te trekken en 1,5 miljard euro voor Zuidasdok. Een tekort waarover Zuidasdok in december 2023 rapporteerde, leidde in juni 2024 tot een herbevestiging van het belang van Zuidasdok, een opdracht tot versobering en de opdracht om door te gaan met de aanbesteding van het project Tunnel, met als voorbehoud dat opdracht voor de realisatie van de noordelijke tunnel kon worden gegeven wanneer daarvoor budget beschikbaar zou zijn. Eind juli 2024 werd het project Tunnel gegund aan Van Hattum en Blankevoort.
