Waar in Zuidas
In het laatste weekend van november 2023 brachten we enkele meters onder het metrospoor, ten oosten van de Parnassusweg, grondkeringen aan om de Brittenpassage uit te kunnen graven. Die zogenaamde combiwand bestaat uit stalen schotten en buispalen, en het in de grond brengen daarvan veroorzaakt trillingen. Met een speciaal monitoringssysteem controleren we of de grond, en daarmee het bovenliggende metrospoor, daardoor niet al te veel verzakt. Bouwmanager Jeroen Monnik: ‘Het trein- en metroverkeer moet natuurlijk veilig kunnen blijven rijden.’
Voorspellingen en metingen
We hebben al flink wat ervaring met het werken in de dijk waarop de sporen en de A10 liggen. ‘En met de expertise die we in huis hebben, doen we vooraf zettingspredicties’, legt Monnik uit. ‘Dat zijn voorspellingen over de te verwachten verzakking van de grond als gevolg van de werkzaamheden.’ Tijdens het werk doen we vervolgens metingen met een ingenieus digitaal systeem van camera’s, lasers en meetpunten. Monnik: ‘Op de spoorstaven brengen we meetpunten aan. Ons meetinstrument schiet vervolgens een infrarode puls af op die zogenaamde ‘spiegeltjes’. Die weerkaatst onder een bepaalde hoek, waardoor we niet alleen de afstand maar ook de hoogte van het meetpunt kunnen berekenen. Die gegevens vergelijken we dan met de nulmeting die we eerder hebben gedaan om precies te weten hoeveel de grond verzakt, en op welke locatie.’
Losgepakt zand
De sporen liggen op een aardebaan waarop de rails en de dwarsliggers liggen, die alle krachten van het metro- en treinverkeer opvangt. Dat is een behoorlijk solide laag zand. ‘Daar gebeurt niet zo snel iets mee als we ondergronds aan het werk zijn’, legt geotechnicus Jan Ruigrok uit. ‘Daaronder begint de ondergrond zoals je die in dit gebied veel meer tegenkomt: veen en klei. Maar op sommige locaties bestaat de aardebaan ook uit losgepakt zand.’ Dat betekent dat er relatief veel ruimte (holtes of poriën) tussen de zandkorrels aanwezig is om te kunnen ‘inklinken’, bijvoorbeeld door werkzaamheden die trillingen veroorzaken.
Trillingsarm werken
Dat inklinken of ‘zetten’ van grond is op zich geen probleem en gebeurt vaker. Maar in dit geval ligt er een metrospoor bovenop en kunnen de rails gaan verschuiven, zowel in de hoogte als ten opzichte van elkaar. ‘Daarom zoeken we in dit geval naar de meest trillingsarme manier van werken’, gaat Ruigrok verder, ‘bijvoorbeeld door te kiezen voor een combiwand van buizen en planken, in plaats van een damwand die alleen uit planken bestaat. Zo hoeven we minder planken in te trillen en minimaliseren we de kans op zetting. En bijna net zo belangrijk: het geeft minder geluidshinder voor de omgeving.’
Ervaring
In zowel februari als oktober dit jaar legden we in nauwe samenspraak met het Gemeentelijk Vervoersbedrijf een metrospoor tijdelijk stil. Monnik: ‘We voorspellen zo nauwkeurig mogelijk, maar al dat zware grondwerk en de krachten van het drukke spoorverkeer brengen soms meer teweeg dan verwacht.’ Voorspellen wordt dan ook een kwestie van leren van eerdere ervaringen, ook van eerder dit jaar. Monnik: ‘We hebben toen de plek tot aan de stootplaat van het metrospoor afgegraven om te zien wat er aan de hand was. Dat soort ervaring stelt ons in staat om steeds nauwkeuriger te voorspellen.’
Slimme planning
Naast expertise en ervaringswijsheid mag ook een slimme planning niet ontbreken. ‘Zo werkten we nu in het weekend, in goed overleg met de Vervoersregio Amsterdam en het Gemeentelijk Vervoersbedrijf’, zegt Monnik. ‘Er is dan minder metroverkeer waardoor we meer ruimte en tijd hebben om het werk te doen en het werk goed te monitoren. Met wat marge voor als we onverhoopt maatregelen moeten nemen.’
Millimeters
Al met al maakt dit het werk ook heel interessant, volgens Monnik: ‘Het bouwen van de Brittenpassage gaat vaak om de grote getallen: dakdelen van miljoenen kilo’s, duizenden kubieke meters die moet worden verplaatst. Maar of we dat kunnen doen hangt soms af van een grondverzakking van een millimeter meer of minder.’
Delen via
Geef uw mening