Bloed, zweet en beton: de bouw van de Brittenpassage

Hoe bouw je een stationspassage dwars door een bestaand talud heen – en dan niet zomaar een talud, maar een waar bovenop treinen, metro’s, en dagelijks 300.000 voertuigen rijden? Het bleek de eerste grote uitdaging voor Zuidasdok, nog in het vorige decennium. Simpelweg beginnen met het uitgraven en bouwen van de passage was geen optie: daarvoor zouden de sporen en de snelweg langdurig afgesloten moeten worden. Onhaalbaar op een van de drukste plekken in de Randstad. Dus werd besloten te beginnen met de bouw van het dak. Met de juiste ondersteuning van spoor en snelweg voorkom je immers verzakkingen bij het uitgraven, en houd je het aantal afsluitingen (en de lengte ervan) voor verkeer beperkt.

Het dak van de Brittenpassage is niet zomaar een dak: het bestaat uit zeven joekels van betonnen platen (zogenaamde dakdelen) variërend in gewicht van tussen de 2 en 4 miljoen kilo. Vanwege de omvang was het niet mogelijk om de delen op een andere plek voor te bouwen en naar de locatie te vervoeren: dat voorbouwen moesten we ter plekke doen, binnen zeer beperkte ruimte. De gigantische platen zijn nodig om de krachten van optrekkende en remmende metro’s en treinen op te kunnen vangen. Om dat te kunnen doen, rusten die zeven dakdelen ook nog eens aan weerszijden op een stevige fundering, zogenaamde landhoofden. Het allereerste dakdeel van de in totaal zeven bouwden en plaatsten we in 2019. Het zou daarna nog zeker 5 jaar duren voordat de andere zes dakdelen goed en wel op hun plek lagen.

Hoe bouw je een betonnen plaat van 70 meter lang, 12 meter breed en 2 meter dik, om die vervolgens onder een bestaand treinspoor te krijgen? Door het dakdeel te bouwen naast de snelweg, zo dicht mogelijk bij de plek waar je het wilt hebben. En door vervolgens die snelweg en de betreffende sporen weg te halen, waarna je het gevaarte op zijn plek schuift. Klinkt simpel, is het allerminst. We deden dit (voor het eerst) op 1 november 2019. Gedurende een weekend sloten we voor het eerst de A10 Zuid, waarna we de boel eerst weghaalden (een gek gezicht, zo’n gat in de A10 Zuid), om vervolgens het voorgebouwde dakdeel millimeter per millimeter richting zijn plek te schuiven. Een urenlange schuifoperatie werd het, met heel wat hobbels onderweg. Na afloop bouwden we de sporen en de snelweg netjes terug, en reden automobilisten op maandagochtend nietsvermoedend over een verse laag asfalt.

Die allereerste schuifoperatie was op zijn minst spectaculair te noemen – honderden belangstellenden keken nagelbijtend live en via onze webcams mee naar hoe een stukje geschiedenis werd geschreven. En ook met het bouwen en schuiven van de volgende dakdelen werd het er niet minder spannend op. In de zomer van 2021 schoven we nog eens twee dakdelen op hun plek, en in 2023 volgden nummer vier en vijf. Tijdens de schuifoperaties organiseerden we meerdere keren live events – zo konden bouwfanaten en buurtbewoners niet alleen via de webcam, maar ook ter plekke meekijken naar het schouwspel waarin we miljoenen kilo’s beton langzaam richting hun plek schoven.

Wat het extra complex maakte was dat we vóór het schuiven van de dakdelen, de fundering ervoor gereed moesten hebben. Gedurende iedere afsluiting bouwden we dus ook aan de landhoofden: hiervoor brachten we tientallen palen aan, die allemaal op de millimeter nauwkeurig de grond in moesten. Daarbovenop hingen we vervolgens een prefab ‘wapeningskorf’, een constructie van betonstaal. Hieromheen kwam een mal (bekisting) en stortten we beton dat vervolgens moest uitharden. Iedere schuifoperatie was daarmee een soort dominoreeks aan handelingen, en iedere keer opnieuw werd het een race tegen de klok. De ene keer liep het wat soepeler dan de andere, maar het eindigde (gelukkig) altijd succesvol.

Voor de bouw van de laatste twee dakdelen had Bouwcombinatie Nieuw Zuid (Mobilis, Boskalis, en van Gelder) wat meer lucht. We bouwden ze namelijk vrijwel ter plekke, op ons toenmalige werkterrein tussen de metrosporen in (inmiddels ligt hier het spoor van metrolijn 52, de Noord/Zuidlijn). Om de een na laatste betonnen plaat op zijn plek te schuiven hoefden we ‘slechts’ de metrosporen te verwijderen, en kon de A10 Zuid voor de verandering eens blijven liggen. Op 29 juli 2024 klaarden we de klus. In november van dat jaar volgde het zevende en daarmee allerlaatste dakdeel, dat we ‘maar’ een meter of vijftien noordwaarts richting zijn definitieve locatie schoven. Het was bij lange na niet de ingewikkeldste klus, maar vormde wel een gigantische mijlpaal in de bouw van de nieuwe reizigerstunnel: de Brittenpassage had na vijf jaar lang schuiven eindelijk een dak.