Waar in Zuidas
De reiziger merkt er nog niet veel van, maar er zijn al flinke stappen gezet naar de bouw van de tweede passage van station Amsterdam Zuid: de Brittenpassage. Na een reusachtig deel van het dak dat we in november 2019 op zijn plek schoven, volgden in augustus 2021 nog twee delen. Hoe nu verder? Kort samengevat: eerst maken we ruimte, dan gaan we bouwen met vele kilometers betonijzer en honderden kubieke meters beton. En vervolgens schuiven we dakdelen naar hun plek. We geven een overzicht van de werkzaamheden tot en met 2023. Let op: dit doen we met de kennis van nu. Op dit moment lichten we samen met de aanneemcombinatie Nieuw-Zuid het uitvoeringsplan door. Nieuw-Zuid kreeg eind augustus 2021 de opdracht voor vernieuwing van station Amsterdam Zuid. Er kunnen dus nog wijzigingen komen in de planning.
November 2021: metrosporen
Tussen de metrosporen hebben we een veel groter werkterrein nodig dan nu beschikbaar is. Om die extra ruimte mogelijk te maken beginnen we al in november 2021. In vier weekenden plaatsen we wissels tussen de metrosporen: 13-14 november, 27-28 november, 4-5 december en 18-19 december. Met deze wissels maken we het mogelijk dat metro’s flexibeler van het ene naar het andere spoor rijden en kan er een verbindingsspoor vervallen. Dit verbindingsspoor loopt precies over het werkterrein. Tijdens de werkzaamheden is beperkt metroverkeer mogelijk. In het weekend van 27-28 november zet GVB vervangende bussen en trams in.
Voorjaar en zomer 2022: verplaatsen metroperrons
We maken dus werkruimte door het weghalen van een verbindingsspoor. Daarnaast verplaatsen we de metroperrons en de sporen van de Noord/Zuidlijn (lijn 52) circa 50 meter richting de Beethovenstraat – en zelfs gedeeltelijk over de Beethovenstraat heen. Zo spelen we ruimte vrij om de huidige passage van het station, de Minervapassage, te kunnen vernieuwen. We verplaatsen de metroperrons niet alleen, we verhogen ze ook. De sporen moeten omhoog, omdat de nieuwe Minervapassage hoger wordt dan nu. Als we de metrosporen verhogen, moeten we de metroperrons ook hoger maken. De treinsporen die boven de Minervapassage lopen, liggen wel al hoog genoeg, maar de metrosporen niet (kijk eens goed als u door de Minervapassage loopt). Deze werkzaamheden voeren we uit in het weekend van 21-22 mei 2022 en tussen 16-22 juli 2022.
Juli 2022: funderingswerk
Het werkterrein tussen de metrosporen ter hoogte van de Brittenpassage is dan groot genoeg gemaakt. Direct daarna volgt een grote klapper: van 23 juli t/m 2 augustus 2022 werken we 11 dagen achtereen aan funderingen voor de dakdelen van de Brittenpassage. Dit werk heeft grote gevolgen voor reizigers. In deze periode zijn de treinsporen 1 en 2 uit dienst en is de zuidelijke rijbaan van de A10 afgesloten (dus richting knooppunt Amstel). In het najaar van 2022 volgen nog meer weekenden waarin treinen en metro’s niet of beperkt rijden.
Najaar 2022: start bouw 4 dakdelen bouwen
Vanaf september 2022 begint op verschillende locaties de bouw van maar liefst vier dakdelen: drie voor de Brittenpassage en een voor de Minervapassage. We beginnen aan de zuidkant van de A10, langs de Arnold Schönberglaan. Op deze locatie bouwden we in 2019 al het eerste dakdeel voor de Brittenpassage. Dat ligt nu onder de treinsporen 2 en 3 (zie het kaartje hieronder: T2/T3). Nu gaan we hier twee dakdelen bouwen: voor onder treinspoor 1 (T1) en alvast voor de twee extra treinsporen die station Amsterdam Zuid in de toekomst krijgt (T6/T5). Niet alleen aan de zuidkant van de A10 bouwen we dakdelen. Vanaf oktober 2022 doen we dat ook tussen de metrosporen: twee dakdelen voor onder de metrosporen 3 en 4 (M3/M4). Het ene dakdeel is bedoeld voor de Brittenpassage, het andere voor de Minervapassage.
Maart 2023: bouw- en sloopwerk Minervapassage
Vanaf maart 2023 bouwen we tussen de metrosporen nog een vijfde dakdeel voor de nieuwe Minervapassage. Dit deel moet onder metrospoor 1 (M1) komen. Het wordt een flinke uitdaging. Want om op deze plek een nieuw dakdeel te plaatsen, moeten we het bestaande dakdeel afbreken. Voor het eerst werken we dan op een plek waar trein- en metroreizigers komen. Die gaan er flinke hinder van ondervinden.
Let op: de data in dit kaartje kunnen nog wijzigen
Voorjaar/zomer 2023: het grote schuiven
Als al dit werk is gedaan, kunnen we de dakdelen die klaarliggen naar hun plek schuiven. In maart 2023 schuiven we een dakdeel onder de metrosporen 3 en 4 boven de Minervapassage. In juli 2023 is het dakdeel voor metrospoor 1 aan de beurt. Het dakdeel onder de metrosporen 3 en 4 dat boven de Brittenpassage komt, hoeven we niet te verplaatsen. Dankzij de ruimte die we hebben gemaakt, kunnen we dit deel bouwen op zijn definitieve plek. Op de andere bouwlocatie, langs de Arnold Schönberglaan, liggen in 2023 de dakdelen te wachten voor treinspoor 1 en de twee extra treinsporen. Die schuiven we tijdens het Hemelvaartweekend 2023 naar hun plek. Daarvoor moet niet alleen het treinverkeer worden stilgelegd, ook de zuidelijke rijbaan van de A10 moet dicht en worden afgegraven.
En daarna
Daarmee zijn we er nog lang niet. De nieuwe Brittenpassage moet uiterlijk in 2027 klaar zijn. De vernieuwde Minervapassage uiterlijk in 2031.
Delen via
Geef uw mening
@Saskia: bedankt voor je reactie!
Graag gedaan MvdH, ik heb er ook weer wat van geleerd.
AUB maak het wat meer een station want nu kan je rai beter zien dan zuid
Dag Stevee, het Parool had dit in een artikel op 23/9 mooi verwoord, misschien heb je het gelezen. Daar stond: 'Goed beschouwd is zo’n monumentaal gebouw overbodig nu we kaartjes online bestellen, een wachtkamer niet meer hoeven op te zoeken en verder alle reisinformatie op internet vinden. In dat opzicht staat het nieuwe Amsterdam Zuid symbool voor een volgende generatie ov-knooppunten en kan het een gebouw zonder eigenschappen worden genoemd. Teruggebracht tot de kern zijn het twee transparante passages, die gevoelsmatig en functioneel een verbinding leggen tussen noord en zuid. [...] het ontwerp voor de nieuwe terminal, dat vooral verrast door zijn eenvoud. Een tafel die de perrons overbrugt, meer is het niet. Liefst 120.000 vierkante meter – 24 voetbalvelden – zal het toekomstige station omvatten.
waarom niet gewoon alle treinen en metro's een paar maanden tot rai en nzl tot europaplein en dat er dan extra bussen worden ingezet tussen europaplein rai zuid en schiphol dan ben je sneller klaar met de sporen
Dag Steveee, dat zou het inderdaad makkelijk maken maar met een paar maanden zijn we er niet. Alle dakdelen voor de nieuwe en bestaande passage moeten ter plaatse gebouwd worden. Ze zijn de groot om te vervoeren en ook te groot om allemaal tegelijk te bouwen. En ook dat kost tijd.
Interessant en gedetailleerd artikel! Hoeveel worden de metrosporen opgehoogd? Het is duidelijk dat aanvankelijk alleen de sporen van Lijn 52 omhoog gaan. Ik neem aan dat zodra het nieuwe Minerva-dakdeel M3/M4 gereed is, de Lijnen 50/51 via dit nieuwe dakdeel worden omgeleid tijdens de sloop en herbouw van dakdelen M1 en M2, en na voltooiing daarvan weer hun eigen sporen gebruiken. Als dat zo is, is er dan wel voldoende perroncapaciteit tijdens die werkzaamheden? De overlast tijdens de sloop en herbouw van dakdeel M1 die je beschreef zal ook voor M2 gelden, toch? En als de A10 Zuid weer tijdelijk over dakdelen T6 en T5 wordt gelegd (zolang de A10 niet in een tunnel ligt), en deze naar ik aanneem als trogliggers worden uitgevoerd, dan zal de A10 ook iets hoger moeten komen te liggen waarschijnlijk? Trouwens, de dakdelen T6 en T5 zullen nog steeds te smal zijn om de volledige A10 Zuid te ondersteunen, dus hoe kan dat stuk van de Brittenpassage worden uitgegraven zolang de A10 niet ondergronds is? Er zal dan een tijdelijke hulpconstructie gebouwd moeten worden, maar wat is dan het voordeel van het nu alvast inschuiven van dakdeel T5 en T6 in plaats van ze ter plekke te bouwen nadat de A10 ondergronds is gegaan? Treinsporen 5 en 6 kunnen sowieso pas vanaf dan aangelegd worden. Hopelijk waren dit niet teveel vragen in één keer, sorry!
Hoeveel de metrosporen worden opgehoogd, verschilt per spoor. De zuidelijke metrosporen (M1 en M3) max 70 cm, de noordelijke sporen (M4 en M2) max 2 m. Als het dek M3/M4 gereed is, zal het voor enige tijd ‘ongebruikt’ blijven liggen, ongebruikt voor de metrodienst althans. Ongeveer een jaar na het kops maken van lijn 52 wordt ook M1 opgehoogd en voorzien van een nieuw dek, dit plannen we nu in de zomer van 2023. Vanaf dat moment rijdt lijn 50/51 richting Gein/CS over het eigen nieuwe, hoge dek op het definitief, hoog alignement. Weer een jaar later, in de zomer van 2024, hogen we M2 op en komt daar ook een nieuw dek. Lijn 50/51 richting Isolatorweg rijdt dan over het eigen, nieuwe, hoge dek op het definitief, hoog alignement. De overlast voor de bouw van de beide dekken zal inderdaad vergelijkbaar zijn. De A10 krijgt geen trogliggers maar platen en komt inderdaad beperkt hoger te liggen. In de tijdelijke situatie ligt de A10 niet over het dek T1/T6 maar ten zuiden van dat dek, over het dek T5. T5 is inderdaad op zichzelf niet breed genoeg. Ten noorden van en tegen dit dek T5 wordt dan ook een tijdelijke plaat gebouwd. En tot slot, het efficiënte aan het direct maken van de nieuwe treindekken waar mogelijk, is dat daar ook direct de definitieve inrichting van de Brittenpassage al onder kan worden gemaakt. Alle tijdelijke functies die ingevuld kunnen worden met een definitieve constructie zijn mooi meegenomen en daarmee een duurzame keuze.
Heb je toevallig bij Zuidplus gewerkt 😉
Okay MvdH, geef me even de tijd:).
Voor zover mij bekend wordt er met de bouw van station Zuid en Zuidasdok bouwkundig rekening gehouden met een mogelijke verlenging, boven- of ondergronds, van de NZL richting Buitenveldert en Amstelveen. Het is mij bekend dat dit op dit moment politiek niet aan de orde is, maar kennelijk wordt hier toch rekening mee gehouden om toekomstige inzichten niet te blokkeren. Bestaat hier ook een tekening van of is dit op een andere manier te bevestigen?
Dag Egbert, klopt, er moet inderdaad bouwkundig rekening worden gehouden met een mogelijke verlenging, boven- of ondergronds, van de NZL richting Buitenveldert en Amstelveen. We hebben daar geen materialen van die we kunnen verstrekken maar de eis is meegenomen in het voorlopig ontwerp voor de tunnel.
Dit is volgens mij inderdaad van de baan. Ben wel benieuwd naar de no-regret maatregelen voor het doortrekken van de NZL naar schiphol en hoofddorp. Zouden jullie daar wellicht ook nog wat op kunnen toelichten? Welke maatregelen dat zijn en wat de status daarvan is?
Dag Egbert, ik ben een beetje stil gebleven maar ben nog wat dingen aan het uitzoeken en kom er hier op terug.
Die is al hééél lang van de baan en geblokkeerd. De tunnel is gesloopt. Een nieuwe tunnel bouwen kan ook niet meer, met het nieuwe station. Dus dat wordt toch een overstap op de nieuwe tram op Zuid.
Heel interessant artikel en goed om te lezen dat er veel gaat gebeuren! Zie ik het nu goed dat lijn 52 (NZL) nu al (in een tijdelijke situatie) een twee sporige aanlanding krijgt?
Hi Tim, je stelt hierboven een vraag over de no-regret maatregelen voor het doortrekken van de NZL naar Schiphol en Hoofddorp. We zijn er vooral scherp op of een eventuele doortrekking past in de ruimte die overblijft als Zuidasdok klaar is met bouwen. Dat doen we op basis van ons ontwerp en in overleg met de gemeente. Afgezien van een extra verbreding van de brug over de Parnassusweg zijn de raakvlakken tot nu toe beperkt. We blijven dit wel bewaken in de komende tijd, dingen kunnen veranderen, ook omdat bijvoorbeeld het ontwerp voor knooppunt De Nieuwe Meer nu nog voorlopig is en pas door een nieuwe aannemer definitief wordt gemaakt.
Ja, dat klopt Tim, goed opgemerkt. Maar in de dienstregeling van lijn 52 wordt dat nog niet gebruikt. Het tweede NZ-lijn perronspoor is bedoeld voor bijsturing als dat nodig is.